LITORINAS DA ESTRADA DE FERRO MADEIRA-MAMORÉ

30/Mai/2019 - 13:20


As litorinas era usada como forma de transporte rápido entre as
estações da antiga ferrovia, e graças ao trabalho dos membros
da Associação dos Ferroviários da Madeira Mamoré, que em
grande exemplo de dedicação, cuidados para com a memória e o
patrimônio histórico de um bem tombado pela Constituição do
Estado de Rondônia, e totalmente abandonado pelos sucessivos
governos do Estado, oferecem a toda a sociedade um exemplo de
seriedade e respeito ao legado da História.
A última litorina restante da EFMM, possui apenas 17 assentos e
um único vagão. A peça histórica encontrava-se em estado
precário de absoluto abandono há décadas, até que os últimos
operários da ferrovia atentassem para a possibilidade de sua
reutilização para fins turísticos e memorialistas.
HISTÓRIA
A Estrada de Ferro Madeira Mamoré, inaugurada em 1912, destinava-se, primordialmente, ao transporte de cargas de produtos extrativistas da região Madeira-Mamoré e circunvizinhanças da Bolívia, até os limites do Guaporé.
Secundariamente, servia, também como transporte de passageiros que dirigiam-se ou retornavam das áreas encachoeiradas do Alto Madeira. Uma das modalidades utilizadas nesse transporte de pessoas foram as Litorinas, também chamadas de automotrizes. As primeiras automotoras apareceram em 1877, na Bélgica, inaugurando um serviço de transporte de passageiros dividido em primeira, segunda e terceira classes e tendo como finalidade assegurar uma exploração mais rápida e econômica do que os longos comboios ferroviários, que
eram formados por uma locomotiva a vapor e um conjunto de vagões, que serviam ao transporte de cargas e outros que serviam ao transporte de passageiros.

Na EFMM, as viagens entre Porto Velho e Guajará-Mirim, cobriam uma distância aproximada de 366 km e eram realizadas durante um espaço de dois dias, havendo parada para pernoite na estação de Abunã.
O termo “litorina” possui origem italiana ("littorina"), foi criado provavelmente no ano 1932-1933, originado pelo fato de que o ditador italiano Benito Mussolini ter viajado até a cidade de Littoria, atualmente denominada Latina sobre um desses veículos.

Os serviços das litorinas se propagaram, entretanto, somente após a Segunda Grande Guerra (1939/45), sendo difícil algum registro anterior a isto na maior parte dos países americanos, inclusive nos EUA, onde a primeira litorina funcionou com um comboio de 3 unidades movidas a óleo diesel em 1934, permitindo viagens mais rápidas, sem necessidade de recarregar lenha ou água para caldeiras e com uma velocidade muito superior à dos antigos comboios.

A data precisa de introdução das litorinas no transporte ferroviário brasileiro é, ainda hoje discutida. Autores divergem nessa precisão e pelas fotos existentes, podemos situar a década de 1940/50, como o período de entrada em funcionamento desse tipo de transporte ferroviário.

A intensão de utilização do transporte ferroviário na Amazônia remonta ao período de 1870, mas as primeiras vias férreas só funcionaram entre 1908 e 1912 (estrada de Ferro Tocantins, inaugurada em 1908 com 43 km de lina férrea em funcionamento e Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, inaugurada em 1912, com 366 km de linha férrea; ambas destinadas à superação das adversidades de trechos encaichoeirados dos rios locais). Nas fotos sobreviventes de Dana Merril, não há nenhuma evidência das litorinas na EFMM, o que contribui para a afirmação de sua introdução em período posterior à Segunda Grande Guerra. Entretanto, fotos das antigas litorinas paradas em estações de Porto Velho e Guajará-Mirim ainda sobrevivem e precisam ser, adequadamente estudadas, por historiadores, engenheiros e especialistas em ferrovias, a fim de que se possa escrever mais sobre as histórias ainda não contadas da “Ferrovia do Diabo”.

Após a extinção da EFMM, em 10 de julho de 1972, o abandono e sucateamento do patrimônio ferroviário foi total. Grande parte desse material foi vendido como ferro velho, outra parte foi simplesmente abandonada onde se encontrava e permanece nessa mesma situação até os dias atuais, sem nenhum tipo de cuidado ou preservação. Por fim, outro tanto do acervo ferroviário, terminou
dragado pelas águas do rio Madeira ou mesmo contrabandeado por vendedores
de antiguidades.
Operando como acessório de serviço da administração da EFMM, a litorina
apresenta um design moderno, indicando sua proximidade com as décadas finais
da própria ferrovia. É provida de bancos de madeira para passageiros e
ventiladores, que tornam a rápida viagem mais agradável. Sua recuperação foi
um enorme esforço empreendido pela Associação dos Ferroviários da Madeira
Mamoré (ASFMM) e contou com parcerias municipais, estaduais e militares, além
de doações particulares.
O trecho em que a litorina, movida a óleo, irá operar abrangerá os sítios restantes da cidade de Santo Antônio, desde a Capela de Santo Antônio, que hoje fica defronte para a UHE Santo Antônio, até o antigo “casarão da Estrada de Ferro Madeira- Mamoré”, na vila Candelária.

Fonte: Pesquisa historiador Marcos Teixeira



TRADUÇÃO EM INGLÊS

The litorinas were used as a form of rapid transport between the old railway stations, and thanks to the work of the members of the Mamoré Railroad Association, which in example of dedication, care for memory and the Historical heritage of a property listed in the Constitution of the State of Rondônia, and totally abandoned by the successive governments, offer an example to society as a whole of how to seriousness and respect for the legacy of history.

The last remaining litorina of the EFMM, has only 17 seats and a single wagon. The historical piece was in a state of absolute abandonment for decades, until the last few decades... railroad workers paid attention to the possibility to re-use it for tourism and memorial purposes.

HISTORY

The Madeira Mamoré Railroad, inaugurated in 1912, was primarily intended to transport loads of extractive products from the Madeira-Mamoré region and the surrounding areas of Bolivia, to the borders of the Guaporé.

Secondly, it also served as a transport for passengers who went to or returned from the waterfall areas of Alto Madeira. One of the modalities used in this transportation of people was the Litorinas, also called automotives. The first railcars appeared in Belgium in 1877, inaugurating a passenger transport service divided into first, second and third classes and aiming to ensure a faster and more economical operation than the long railroad trains, which were made up of a steam locomotive and a set of wagons, which were used for the transport of cargo and transport of passengers.

At the EFMM, the trips between Porto Velho and Guajará-Mirim covered an approximate distance of 366 km and lasted two days, with an overnight stop at Abunã station.

The term "litorina" has Italian origin ("littorina"), was probably created in the year 1932-1933, originated by the fact that the Italian dictator Benito Mussolini traveled to the city of Littoria, now called Latina on one of these vehicles.

The services of the litorinas spread, however, only after the Second World War (1939/45), being difficult some record before this in most of the American countries, including the USA, where the first litorina worked with a train of 3 units moved by diesel oil in 1934, allowing faster trips, without the need to recharge firewood or water for boilers and with a much higher speed than the old trains.

The precise date of introduction of the litorinas in the Brazilian railway transport is still discussed today. Authors diverge in this precision and by the existing photos, we can situate the decade of 1940/50, as the period of entry into operation of this type of railway transport.

The intention to use rail transportation in the Amazon dates back to the period of 1870, but the first railways only worked between 1908 and 1912 (Tocantins Railroad, inaugurated in 1908 with 43 km of rail lane in operation and Madeira-Mamoré Railroad, inaugurated in 1912, with 366 km of rail line, both designed to overcome the adversities of stretches until the local rivers). In the surviving photos of Dana Merril, there is no evidence of the litorinas in the EFMM, which contributes to the affirmation of its introduction in a period after the Second World War. However, photos of the ancient coastlines at stations in Porto Velho and Guajará-Mirim still survive and need to be properly studied by historians, engineers and railroad specialists so that more can be written about the untold stories of the "Ferrovia do Diabo".

After the extinction of the EFMM on July 10, 1972, the abandonment and scrapping of railway assets was total. Most of this material was sold as scrap iron, another part was simply abandoned where it was and remains in the same situation until today, without any kind of care or preservation. Finally, another part of the railway collection ended up dredged by the waters of the river Madeira or even smuggled by sellers

of antiques.

Operating as a service accessory of the EFMM administration, the litorina presents a modern design, indicating its proximity to the final decades from the railroad itself. It is provided with wooden seats for passengers and fans, which make the quick trip more enjoyable. His recovery was an enormous effort undertaken by the Association of Railroads of Madeira Mamoré (ASFMM) and counted on municipal, state and military partnerships, besides of private donations.

The stretch in which the oil-powered coastline will operate will cover the remaining sites of the city of Santo Antônio, from the Santo Antônio Chapel, which today is in front of the Santo Antônio HPP, to the old "house of the Madeira-Mamoré Railroad", in the village of Candelária.


TRADUÇÃO EM ESPANHOL

HISTORIA

Inaugurada en 1912, la Vía Férrea Madeira Mamoré[1] se destinaba principalmente al transporte de mercancías extractivistas de la región Madeira-Mamoré y circundantes de Bolívia hasta los límites del Guaporé. Secundariamente, servía también como transporte de pasajeros que se dirigían o que retornaban de zonas de cataratas del Alto Madeira. Una de las modalidades utilizadas en ese transporte de personas fueron las Litorinas, también llamadas de vagones automotrices.

Los primeros vagones automotrices aparecieron en 1877, en Bélgica, inaugurando un servicio de transporte de pasajeros dividido en primera, segunda y tercera clase. Los vagones automotrices tenían como finalidad asegurar una explotación más rápida y económica que las largas cargas de trenes, formadas por una locomotora a vapor y un conjunto de vagones destinados al transporte de cargas y otros para el transporte de pasajeros.

En la Vía Férrea Madeira Mamoré (EFMN en la sigla en portugués), los viajes entre Porto Velho y Guajará-Mirim cubrían una distancia aproximada de 366 km y eran hechos en un período de dos días, con una parada en la estación de Abuña para una noche de estancia. El término "Litorina" tiene origen italiano ('littorina') y probablemente fue creado en 1932-1933, originado por el hecho del dictador italiano Benito Mussolini haber viajado en uno de estos vehículos hacia la ciudad de Littorina, actualmente denominada Latina.

Los servicios de las litorinas se propagaron, entretanto, solamente después de la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), siendo difícil algún registro anterior en gran parte de los países americanos, incluso en EEUU, donde la primera litorina funcionó con un tren de 3 unidades movidas a diésel en 1939, permitiendo viajes más rapidos y sin necesidad de recargar leña o agua para las calderas y con una velocidad muy superior a la de los antiguos trenes.

La fecha exacta de introducción de las litorinas en el transporte ferrocarril brasileño todavía es discutida. Los autores divergen en esa precisión y por las fotos existentes podemos considerar la década de 1940/50 como el período de entrada en operación de este tipo de transporte.

La ideia de utilización del transporte ferroviario en la Amazonia remonta al período de 1870, pero las primeras vías férreas solamente funcionaron entre 1908 y 1912 (la Vía Férrea Tocantins, inaugurada en 1908 con 43 km en funcionamiento y la Vía Férrea Madeira - Mamoré, inaugurada en 1912, con 366 km extensión, ambas destinadas a superar las adversidades de trechos de cataratas de los ríos locales).

En las fotos supervivientes de Dana Merril no hay ninguna evidencia de las litorinas en la EFMM, lo que contribuye para la afirmación de su introducción en el período posguerra. Sin embargo, las fotos que aún restan de las antiguas litorinas paradas en estaciones de Porto Velho y Guajará-Mirim necesitan ser estudiadas apropiadamente por historiadores, ingenieros y expertos en ferrocarriles para que se pueda escribir más sobre las historias todavía no contadas de el “Ferrocarril del Diablo”.

Después de la extinción de la EFMM, en julio de 1972, el abandono y depreciación del patrimonio ferroviario fue total. Gran parte de ese material fue vendido como chatarra, otra parte fue simplemente abandonada donde se encontraba y permanece en esa misma situación hasta los días actuales sin ningún tipo de cuidado o preservación. Finalmente, otro tanto del acervo ferroviario terminó arrastrado por las aguas del río Madeira o mismo contrabandeado por vendedores de antigüedades. Operando como accesorio de servicio de la administración de la EFMM la “litorina” presenta un diseño moderno, indicando su proximidad con las décadas finales de la propia ferrovía. Los bancos de madera para pasajeros y ventiladores hacen el rápido viaje más agradable.

Su recuperación fue un enorme esfuerzo emprendido por la Associação dos Ferroviários da Madeira Mamoré (ASFMM) y contó con colaboraciones municipales, estaduales y militares, además de donaciones particulares. El trecho operado por la litorina movida a diésel abarcará los sitios restantes de la ciudad de Santo Antônio desde la Capilla de Santo Antônio, que queda hoy delante a la central hidroeléctrica Santo Antônio (UHE Santo Antônio), hasta el antiguo "casarão da Estrada de Ferro Madeira - Mamoré ", en la Villa Candelária.

Fuente: investigación hecha por el historiador Marcos Teixeira.

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Tradução: alunos CNA.

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